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先有狮航,又有埃航?波音737机型早就存在安全隐患!

分类:行业新闻 作者: 来源: 发布:2019-03-13 09:58
  

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当波音公司飞行员在测试k8凯发国际娱乐737客机的新MAX-8机型时,他们发现了一个会使得飞机难以操纵的问题:当飞机的速度下降到某一点时,飞机会很容易产生空气动力失速和失控的危险,而这些危险有可能导致飞机坠毁。

《航空周刊》的报道揭示了这一点。报道中说,为了缓解该问题,波音公司引入了一个新的系统飞行控制系统,称为机动特性增强系统(Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS),这是狮航610航班坠毁调查的重点,在那次坠毁当中,610航班坠入了爪哇海,机上189人全部遇难。

目前在世界各地航空公司服役的200多架MAX-8飞机的飞行员表示,他们不知道MCAS已经安装在飞机上,也从未被告知应该如何使用这个系统,这其中也包括狮航的飞行员。因此,他们也不知道波音决定增加MCAS系统到底是出于什么原因。

测试飞行中暴露的问题是由于737 MAX系列采用了新的发动机。它们比之前的发动机更大、更重、更强。

将这些发动机安装在737机翼上使波音的工程师们面临着一些独特且具有挑战性的问题,这些问题是由该机型的基本设计年限造成的(始于上世纪60年代中期)。

737飞机比其他波音飞机离地面更低,这是因为它的设计者希望行李和货物能在没有机械辅助的情况下可以在停机坪上手动装卸;这架飞机的设计初衷是为当时还没有配备这方面设备的许多小型机场首次提供喷气式飞机服务。

但随着机场设备的改进,这一创新很快变得毫无意义,不过比这个更重要的是,737成为历史上最畅销的单过道飞机,也是波音最持久的摇钱树。

然而,随着喷气发动机变得更越来越大,737的较短离地距离(只有17英寸)就成了问题。这个问题其实可以使用一个新的机身和正常长度的起落架来解决。但是,尽管波音公司推出了新的机翼、尾翼表面和许多其他升级,737机身和起落架在过去几十年里都基本没有改变。

MAX系列的最后一个危机是由通用电气(General Electric)和法国赛峰集团(Safran)联合制造的新引擎,这个新引擎极大地提高了737的性能,为那些希望提高小型喷气式飞机经济效益(飞行更长的航线,通常飞越海洋)的航空公司提供了一个新的有利优势。

但这些优点只有随着发动机尺寸的增大才有可能实现。MAX系列机型的引擎尺寸,尤其是前端巨大风扇叶片的直径,接近70英寸,而老引擎的尺寸为61英寸,重量也增加了849磅。

为了安装新引擎的同时还与地面保持安全距离,波音公司将飞机前轮加长了9.5英寸,并且最关键的是,波音不得不将引擎从机翼向膨胀的机舱方向向内推。

现在看来,737低速操纵特性的变化是由于发动机重量的变化以及动力增加的影响。

(在回答提问时,波音拒绝证实《航空周刊》报道的细节。)

通常情况下,空气动力失速的开始是由“摇杆”来进行指示的——操纵杆,更准确地说是轭架,在失速开始的时候,操纵杆会开始晃动,这时候,根据以往的训练,飞行员会本能地加快速度,将机头向下推,以恢复稳定。

作为试飞的结果,波音公司似乎已经决定,飞机本身应该能够感觉到这个问题,并通过其自动飞行管理系统来解决这个问题,即使用MCAS来移动水平稳定器来推动机头向下。他们显然没有预料到来自另一个系统的错误信息——攻击角度(机翼的倾斜角)传感器——可能也会触发MCAS,而飞行员对此也一无所知。

驾驶飞机的到底是谁?

这一决定触及了飞行员和安全专家之间持续争论的核心问题,即在发现和纠正类似这样的问题上,驾驶舱自动化应在多大程度上干预飞行员和飞机之间驾驶?这些问题在潜在的各种危险事件中与保持控制直接相关。

现代飞机自动化系统的许多细节都隐藏在飞机体系结构的内部,飞行员不需要了解甚至都不知道这些细节,除非它们在某些情况下有着潜在的危险。

“失控”现在是导致飞机失事的最后一个一致原因。其他曾经会致命的事件,如在着陆时飞进没见过的地形或进入未探测到的风切变,实际上已经被技术消除,这种技术可以自动赋予飞机和飞行员一种全新的情景意识。

在过去的十年中,由美国联邦航空管理局领导的几项研究直接针对飞机失控,这些研究警告,“无论安装的自动飞行设备水平如何,高度手动飞行操作(同时在物理和认知方面)对于安全飞行来说是非常必要的……。”

但是,如果飞行员不知道关键的新系统的话(就像737 MAX-8的MCAS一样),他们面临的挑战就会变得更加严峻。

《航空周刊》援引一名驾驶过三代737客机的飞行员的话:一个飞行员在面临即将失速的“摇杆”警报时可能不知道MCAS已经启动了。他说,这是新系统中“最隐蔽的问题,这使飞机更难控制”。

将秘密保守在天空上

波音公司总裁兼首席执行官Dennis Muilenburg驳斥了该公司故意隐瞒MAX-8新系统信息的说法。在一份发给员工的内部备忘录中,他说:“你可能已经看到媒体报道,报道上说我们故意向客户隐瞒了关于飞机功能的信息。这纯属谣言。相关功能在《操作手册》中有描述,并且我们经常与客户交流如何安全地操作我们的飞机。”

这看起来充其量也不过是狡辩。FAA不得不向航空公司发出紧急指令,要求它们根据波音公司的新指令更新飞行手册。Muilenburg似乎是在暗指737所有机型都普遍采用了“失控调整程序”,即飞行员在飞机失稳时需要采取的一系列手动干预措施。

另一名对737飞行系统有深刻了解的飞行员说,波音公司将研究狮航的飞行员是否能够通过“及时”使用失控调整程序来解决问题。

但是,正如这个737资深飞行员向《航空周刊》指出的那样,如果飞行员不知道引发问题的是MCAS,甚至不知道这个系统的存在的话,那么他可能不知道解决这场危机需要一系列快速的手动操作。

在没有最相关的证据之一——黑匣子——的情况下,人们对狮航空难的调查正试图了解这些问题。在重获黑匣子的数据之后,这些数据将揭示出飞行员在失事前的最后几分钟是如何失去对飞机的控制。

早些时候,波音公司取消了与航空公司的电话会议,该会议原旨在解释其在MAX-8飞行控制系统上的立场。该公司此后计划对各地区的航空公司进行简报。已有90多家航空公司订购了这款飞机,预计未来几年将交付4783架737 MAX-8飞机。自从1967年第一次飞行以来,波音公司已经生产了10000多架737飞机。

它的安全记录一直很出色。随着每一款相继投入使用,它的事故率已有所下降,目前每百万次飞行才会有9起致命事故。波音面临的压力是向航空公司和公众保证,MAX-8的问题不会损害其声誉,并且航空公司和公众将很快互得到理解和透明的解释。

航空研究公司CFRA的Jim Corridore向英国《金融时报》表示:“波音需要与外界有更多、更好地沟通。”

一名飞行员告诉《西雅图时报》:“到现在为止,我每个月都要驾驶MAX-8几次,已经快一年了,现在我坐在这里想,这架狗血飞机还有什么是我不知道的?”

但在今年的3月10日,埃塞俄比亚的埃航发生空难,机上157人无一生还,出事的飞机同样也是波音737 MAX-8机型。

而这次对MAX-8机型的担忧,依然是波音公司对737自动飞行控制系统的改变——MCAS。

波音公司宣布,在埃塞俄比亚航空公司发生致命坠机事故后,该公司将在“未来几周”在其737 Max机群上部署软件升级。这是继去年10月印尼狮航(Lion Air)坠机事件后,波音737 Max客机发生的第二起坠机事件,事件导致这家全球最大的飞机制造商市值蒸发数十亿美元。在一份没有直接提及周日坠机事件的声明中,该公司表示,它“一直在为737 Max增强飞行控制软件的功能,旨在让本已安全的飞机变得更加安全”。尽管宣布了这一消息,澳大利亚和新加坡也效仿了印度尼西亚和中国,暂停了所有进出其机场的波音737 Max飞机运营。美国联邦航空管理局的航空专家周二也加入到了对埃塞俄比亚航空公司坠机事件的调查。

波音公司(Boeing)正面临狮航(Lion Air)空难遇难者家属提起的一场诉讼,诉讼的焦点是波音对几款新软件内飞行控制系统进行了修改。负责对波音提起诉讼的芝加哥律师托马斯·a·德米特里奥(Thomas a . Demetrio)说,监管机构应该考虑停飞MAX-8,直到确定两起事故的确切起因。

“我们必须作为一个社会来讨论我们是否要把一个人的生命价值置于停飞涉及航空公司的收入损失之上。生命的价值比去任何地方旅行的成本都重要。”

周一早些时候,中国航空当局下令国内航空公司停飞737 MAX-8飞机,中国机队中有96架这种型号的飞机。中国是这款飞机的主要早期客户,到目前为止,飞机交付量占总交付量的20%。

上一次停飞新飞机是在2013年的时候,当时波音787梦想客机(Boeing 787 Dreamliner)因锂离子电池组引发的一系列火灾而停飞三个月。该锂离子电池组为飞机的系统提供动力。(其中一起火灾发生在一架停在伦敦希思罗机场的埃航787客机上。)

随后,波音公司对电池组的安装进行了修改,之后就再也没有发生火灾,787有着完美无瑕的安全记录。那么这次的737 MAX-8机型是否也能够安然度过这次事故呢?

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